یک کارشناس حمل و نقل گفت: وزارت راه وزارتخانه‌ای هزینه‌بر است و باید بودجه‌ی کافی برای آن درنظر گرفته شود.

محمود رستم‌افشار در گفت‌وگو با خبرنگار راه خبرگزاری دانشجویان ایران (ایسنا)، بیان کرد: باید برای وزارت راه بودجه‌ی کافی در نظر گرفته شود تا بتواند مشکلات موجود جاده‌ها را برطرف کند.

وی افزود: جاده‌های کشور از همان ابتدا براساس اصول مهندسی و راه‌سازی ساخته نشده‌اند و همین موضوع باعث شده، جاده‌هایی با میزان ایمنی پایین داشته باشیم.

رستم افشار ادامه داد: ضروری است جاده‌ها را متناسب با سرعت و تکنولوژی اتومبیل‌ها بسازیم. در حال حاضر اگرچه از لحاظ دانش فنی توانمند هستیم اما از استاندارد‌های جاده‌های ایمن فاصله داریم و این بازمی‌گردد به موضوع اجرایی و فقدان بودجه‌ی کافی برای وزارت راه.

رستم افشار در پایان با تاکید بر این‌که بخش مهمی از ایمنی جاده‌ها بازمی‌گردد به میزان رعایت مقررات راهنمایی و رانندگی، تصریح کرد: آموزش نیروی انسانی باید مورد توجه قرار گیرد. ضروری است به رانندگان، آموزش فرهنگ رانندگی داده شود، چراکه داشتن فرهنگ ایمنی و رانندگی از مهم‌ترین مولفه‌های ایمنی در جاده‌ها است.

یک کارشناس حمل و نقل گفت: همانطور که فرهنگ رانندگی ما فاصله زیادی با استانداردهای جهانی دارد، جاده‌های ما نیز با استانداردهای جاده‌های ایمن، فاصله دارند.  

علی شاه‌نوش در گفت‌وگو با خبرنگار راه خبرگزاری دانشجویان ایران (ایسنا) تصریح کرد:‌ اکثر جاده‌های ما متناسب با سرعت و ترافیک کم طراحی شده‌اند و همین موضوع باعث کاهش ایمنی آن‌ها می‌شود.

وی افزود: البته در طراحی جاده‌های جدید تغییراتی ایجاد و بهتر شده‌اند اما باید به این موضوع توجه بیشتری شود.

این کارشناس در ادامه با اشاره به این‌که در جاده‌های کشور سرعت متناسب با شعاع پیچ‌ها، مورد توجه جدی قرار نگرفته است، خاطرنشان کرد: پیچ‌ها و شیب‌های عرضی طراحی درستی ندارند؛ همچنین باید عرض جاده‌ها متناسب با میزان و سرعت ترافیک باشد؛ متاسفانه اکثر جاده‌های پرتردد کشور را با سرعت‌های کم و ترافیک محدود ساخته‌ایم.

وی ادامه داد: خط کشی‌ جاده‌ها، وجود علائم راهنمایی و رانندگی و علائم هشداردهنده پیش از رسیدن به محل‌های خطر‌آفرین ضروری است و فقدان آن‌ها موجب پایین آمدن ایمنی جاده‌ها می‌شود.

شاه‌نوش همچنین با اشاره به این‌که جاده‌ها نیاز به نگهداری دارند، خاطرنشان کرد: جاده‌ها برخلاف ساختمان‌ها نیاز به نگهداری دارند و از این طریق می‌توان عمر و ایمنی آن‌ها را ارتقا داد.

وی در ادامه با بیان این‌که موضوع ایمنی جاده‌ها تنها مربوط به وضعیت جاده نیست، تصریح کرد: این موضوع به فرهنگ‌سازی نیاز دارد. رانندگان باید با احتیاط بیشتری در جاده‌ها حرکت و قوانین راهنمایی رانندگی را رعایت و متناسب با میزان سرعت مجاز در هر جاده، رانندگی کنند.

وی در پایان خاطرنشان کرد: به علت این‌که نیروی انسانی راهدار تربیت نکرده‌ایم در زمینه اجرا دچار مشکل هستیم. باید به موضوع تربیت نیروی انسانی توجه ویژه‌ای شود.

سازمان پزشکی قانونی ایران اعلام کرد در شش ماه نخست سال ۱۳۹۰ دست‌کم دو هزار و ۹۴۷ موتورسوار بر اثر تصادفات رانندگی جان خود را از دست داده‌اند.

روزنامه شرق در شماره یکشنبه ۱۵ آبان ۱۳۹۰ نوشت استان خراسان رضوی با ۳۳۱، فارس با ۲۶۰ و تهران با ۲۴۷ مرگ ناشی از تصادفات موتورسیکلت، در رتبه نخست تا سوم قرار دارند.

بنا به این گزارش، گروه سنی ۱۸ تا ۲۴ سال با ۹۶۷ مورد مرگ، بیشترین آمار مرگ موتورسواران را به خود اختصاص داده است.

ضربه به سر نیز مهم‌ترین علت مرگ موتورسواران گزارش شده است.

این آمار در مقایسه با شش ماهه نخست سال ۱۳۸۹ کاهش بیش از ۱۴درصدی را نشان می‌دهد. در شش ماه نخست سال گذشته سه هزار و ۴۴۱ نفر در تصادفات رانندگی موتورسیکلت جان خود را از دست داده بودند.

ایران از جمله کشورهای است که آمار مرگ ناشی از تصادفات در آن بالاست. بر اساس آمار، سالانه نزدیک به ۲۰ تا ۳۰ هزار نفر در جاده‌های ایران کشته می‌شوند.

به گفته اسدالله جولایی رئیس ستاد دیه ایران "از ۱۵ خرداد ۴۲ و همچنین در طول جنگ تحمیلی علی‌رغم هجوم همه‌جانبه دشمنان، بیش از ۲۳۰ هزار نفر از هموطنان‌مان شهید شدند ولی در طی ۳۲ سالی که از وقوع انقلاب اسلامی در کشورمان می‌گذرد تعداد کشته‌های رانندگی ما به بیش از ۸۰۰ هزار نفر کشته و هشت تا ۹ میلیون نفر مصدوم می‌رسد."

چندی پیش عبدالرزاق برزگر، معاون سازمان پزشکی قانونی ایران گفت در سال ۱۳۸۹ با افزایش ۱/۲ درصدی مرگ ناشی از تصادفات، ۲۳ هزار و ۲۴۹ نفر بر اثر سانحه رانندگی جان داده‌اند.

به گفته وی، بر اساس آمارها، استان تهران با دو هزار و ۲۷۳ نفر، فارس با یک‌هزار و ۸۶۳ نفر و خراسان رضوی یک‌هزار و ۸۴۹ نفر بیش‌ترین تلفات ناشی از تصادفات را داشته‌اند و استان‌های ایلام با ۱۷۶ نفر و کهگیلویه و بویر احمد با ۱۸۴ نفر کم‌ترین تعداد کشته‌های حوادث رانندگی را داشته‌اند.

بنا به این گزارش، ۷۹ درصد مرگ ناشی از تصادفات را مردان و ۲۱ درصد را زنان تشکیل می‌دهند که در زمان وقوع تصادف ۴۲ درصد از افراد کشته شده راننده، ۲۳ درصد عابر پیاده و ۳۳ درصد سرنشین بوده‌اند.

سوانح رانندگی پس از بیماری‌های قلبی‌ و عروقی، دومین عامل مرگ و میر در ایران محسوب می‌شود. این در حالی است که تصادفات در جهان، ششمین عامل مرگ و میر محسوب می‌‌شود.

بر اساس آمار‌های رسمی، سالانه یک میلیون و ۲۰۰ هزار نفر در جهان، بر اثر تصادفات رانندگی کشته و ۵۰ میلیون نفر مجروح می‌شوند.

به گفته کارشناسان "تراکم بالای خودرو در جاده‌ها، کمبود ظرفیت بزرگراهی، وجود بیش از دو هزار نقطه حادثه‌خیز در جاده‌ها، کمبود خدمات ایمنی و امدادی و فرهنگ نادرست رانندگی" از مهم‌ترین عوامل تصادف جاده‌ای در ایران به شمار می‌آید.

هر 24 دقیقه یک نفر در ایران جان خود را بر اثر تصادفات رانندگی از دست می دهد  
نویسنده : محمد جواد صابری/ در حالی که در کشورهای هم تراز با ایران به ازای هر هزار و 500 نفر 400 دستگاه خودرو وجود دارد در کشور ما این نسبت 150 دستگاه خودرو در ازای هر هزار نفر است. با این وجود، تعداد خودرو ها در ایران نسبت به 10 سال قبل چهار برابر شده است و از سه میلیون خودرو در سال 79 به بیش از 12 میلیون خودرو در سال 89 رسیده است. میزان تصادفات جاده ای و کشته شدگان و مجروحان این حوادث نیز در سال های اخیر افزایش چشمگیری داشته است. آمار و ارقام موجود حاکی از آن است که در سال 77، 14 هزار و 981 نفر بر اثر تصادفات جاده ای جان خود را از دست داده اند و این رقم 10 سال  بعد یعنی در سال 87 به 23 هزار و 362 نفر رسیده است.  درباره کشته شدگان و مجروحان تصادفات جاده ای در سالهای اخیر هر چند اختلافات آماری غیر قابل اغماضی وجود دارد اما، تقریبا اغلب کارشناسان و مسئولان اجرایی در این مورد متفق القولند که تعداد کشته شدگان سالانه رقمی بیشتر از 23 هزار نفر است. اسکندر مومنی رییس پلیس راهنمایی و رانندگی ناجا در این باره می گوید: به طور سالیانه در کشور 23 هزار نفر در سوانح رانندگی کشته و 270 هزار نفر مجروح و مصدوم می شوند که این نرخ بالایی بوده و در این زمینه جزو چند کشور اول جهان هستیم.  این در حالی است که مرتضی بختیاری وزیر دادگستری تعداد جان باختگان تصادفات جاده ای را سالانه 24 هزار نفر اعلام می کند و جولایی رییس سازمان دیه کشور می گوید: در سال 30 هزار نفر بر اثر تصادفات رانندگی جان خود را از دست می دهند. ارایه این آمارهای ضد و نقیض در مورد بسیاری از مسئولان اجرایی وجود دارد اما، همانطور که عنوان شد همه روی کشته شدن سالانه بیش از 23 هزار نفر ایرانی در جاده های کشور توافق دارند. میزان بالای وقوع تصادف در ایران و همچنین کشته و زخمی شدن تعداد قابل توجهی از شهروندان ایرانی، کشور ما را جزو خطرناک ترین کشورهای جهان از لحاظ تصادفات جاده ای قرار داده است. آمار تصادفات  رانندگی در ایران در مقایسه با سایر کشور های جهان نگران کننده است; زیرا میزان تلفات تصادفات رانندگی در ایران 25 برابر ژاپن و  دو برابر ترکیه است. در عربستان روزانه 12 نفر قربانی حوادث جاده ای می شوند این در حالی  است که این رقم در ایران برابر با 48 نفر و در سال  80 برابر 53 نفر است. ناامن ترین جاده های دنیا برای رانندگی و بدترین آمار در زمینه میزان سوانح رانندگی در جهان متعلق به کشورهای اریتره، مصر، لیبی، افغانستان، عراق، نیجر، آنگولا، امارات، گامبیا، ایران و موریتانی است و امن ترین جاده های دنیا برای رانندگی را کشورهای سوئیس، سنگاپور،  هلند، فنلاند، آلمان، نروژ و سوئد دارند.  در حالی که تصادفات جاده ای نهمین علت مرگ و میر در جهان به شمار می رود این حوادث در ایران دومین علت مرگ و میر است. فریبرز واحدی مدیر کل راهداری و ایمنی سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای کشور با تایید این مطلب می گوید: بیش از یک سوم تخت های بیمارستان های کشور به قربانیان رانندگی اختصاص می یابد. شاید به همین دلیل است که برنامه پنجم توسعه مسئولان اجرایی کشور را ملزم به اندیشیدن تدابیری برای کاهش تصادفات جاده ای کرده است. براساس این برنامه سالانه باید 10  درصد از میزان تلفات جاده ای کاسته شود. بر اساس اعلام اسماعیل احمدی مقدم فرمانده  نیروی انتظامی در آخر برنامه پنجم توسعه پیش بینی شده حدود 20 میلیون خودروی فعال در کشور تردد کند و میزان سفرها نیز 30 درصد افزایش یابد و تلفات جاده ای نیز 50 درصد کاهش یابد. این در حالی است که به نظر می رسد ما هنوز در خم یک کوچه مانده ایم و یا از جمعآوری و اعلام آمار های درست و دقیق عاجزیم یا علاقه مند به اعلام آمار و ارقامی هستیم که حداقل روی کاغذ اثبات کننده کاهش آمار تصادفات و مرگ ومیر ناشی از این حوادث باشد.

آمار متناقض جان باختگان تصادفات نوروز

یک روز بعد از اینکه رییس پلیس راهنمایی و رانندگی ناجا از کاهش 15درصدی تصادفات رانندگی و کاهش 10درصدی تلفات در نوروز 90 خبر داد، معاون پزشکی و آزمایشگاهی سازمان پزشکی قانونی گفت: با آمارهای موجود نمی توان در مورد افزایش یا کاهش تلفات حوادث رانندگی اظهار نظر کرد. عبدالرزاق برزگر با بیان اینکه بر اساس اطلاعات رسیده از مراکز پزشکی قانونی به بخش آمار این سازمان، جمع کشته های تصادفات نوروزی امسال در سراسر کشور یک هزار و 200نفراست، گفت: آمار جمعآوری شده از کشته های تصادفات نوروزی مربوط به محدوده زمانی 25 اسفند 89 تا 15فروردین امسال است و امکان تغییر در آن وجود دارد.
امسال نیز مانند سال های پیش هلال احمر، پلیس راه و اورژانس کشور در حالی پس از پایان تعطیلات نوروز آمارهای غیرواقعی و متناقض از تعداد کشته های حوادث رانندگی اعلام کردند که بر اساس قانون، اطلاع رسانی در این زمینه وظیفه هیچ یک از این دستگاه ها نبوده است. ارایه آمار متناقض درباره جان باختگان تصادفات جاده ای در نوروز به این صورت بود که نهاد هایی از کاهش 30 درصدی، نهاد هایی از کاهش 10 درصدی و نهاد هایی از افزایش 10 درصدی جانباختگان تصادفات رانندگی خبر می دادند. در هفته پایان فروردین امسال مسئول دبیرخانه کمیسیون ایمنی راه های کشور با بیان اینکه براساس مصوبه کمیسیون پزشکی قانونی کشور تنها مرجع اعلام آمار تلفات در جاده های کشور است، گفت: در موضوع اعلام آمار تصادفات جاده ای کشور، اورژانس وظیفه اعلام تعداد مجروحان، هلال احمر اعلام تعداد خدمات و نجات شهروندان و پلیس هم وظیفه اعلام تصادفات را برعهده دارند و هیچ کدام نمی توانند آمار مرگ و میر را اعلام کنند.  مهران قربانی ادامه داد:  بسیاری از معاونان استانداران همیشه از این موضوع گله و شکایت دارند که چرا آمارها با هم متضاد است و آمار جامعی نداریم.  اوبا اشاره به اینکه 50 درصد فوتی های حوادث رانندگی در حین انتقال به بیمارستان یا پس از بستری شدن فوت می  کنند، گفت: قطعا پلیس نمی تواند آمار مشخص و کاملی از مرگ ومیر داشته باشد چون سر صحنه تصادف است.  به گفته مدیرکل دفتر مطالعات فنآوری وزارت راه و ترابری به علت انتقال تمام مجروحان به بیمارستان آمار مجروحان تصادف تنها از منبع اورژانس (وزارت بهداشت) معتبر است و آمار فوتی ها را هم پزشکی قانونی دقیق تر اعلام می کند.  او با بیان اینکه در 10 سال گذشته همیشه پلیس اعلام کرده آمار تصادفات کاهش یافته است، گفت: چگونه می شود آمار تصادفات هر سال کاهش می یابد ولی آمار مرگ و میر نسبت به تصادفات بیشتر است و این نوعی تبلیغ کار پلیس است که صحیح نیست.

90 میلیارد دلار زیان ناشی از تصادفات در چهار سال

هر چند وجود آمار دقیق درباره تصادفات جاده ای کشور  حائز اهمیت است اما، همین آمار ضد و نقیض هم نشان می دهد ما در این زمینه وضعیت بسیار وخیمی داریم. همانطور که اشاره شد ایران جزو خطرناک ترین کشورها به لحاظ حوادث رانندگی است. درصد بالای تصادفات جاده ای در ایران نه تنها بلای جان شهروندان ایرانی است که از نظر اقتصادی نیز زیان های جبران ناپذیری به کشور وارد می کند. در هر 24 دقیقه یک نفر در ایران بر اثر تصادفات رانندگی جان خود را از دست می دهد و با توجه به اینکه 60 درصد افرادی که در تصادفات رانندگی جان خود را از دست می دهند بین سنین 20 تا 40 سال هستند، این حوادث عملا نیروی کار و مولد کشور را از بین می برد. براساس گزارشی که پژوهشکده حمل و نقل درباره آمار تصادفات جاده ای منتشر کرده است از سال  73 تا سال  86  نزدیک به 300 هزار نفر در تصادفات جاده ای در سراسر کشور جان خود را از دست داده اند.در این گزارش اینطور نتیجه گیری شده است که در سال   86، هزینه تصادفات برای مجموع تصادفات درون شهری و برون شهری و با احتساب اثر یارانه ها در مجموع 18 هزار میلیارد تومان معادل 18 میلیارد دلار برآورد شده است. براساس این گزارش، هزینه تصادفات کشور در سال  86 از کل تولیدات ناخالص داخلی بیش از 50 درصد کشورهای جهان نظیر غنا، اردن، بحرین و... بیشتر بوده است. هر خانواده ایرانی در سال   86 به طور متوسط حدود یک میلیون تومان بابت تصادفات ترافیکی در کشور هزینه متحمل شده است. 
در این گزارش عنوان شده است با هزینه 18 میلیارد دلاری تصادفات در سال 86 می توان به تنهایی 33 سال بودجه فعلی راهداری کشور، 220 سال بودجه فعلی ایمنی سازی نقاط حادثه خیز کشور، هزینه ایجاد دو میلیون شغل برای جوانان یا خرید  60 فروند هواپیمای ایرباس را تامین کرد.  بررسی ها نشان می دهد روند تصادفات جاده ای در ایران از سال 86  به بعد هم سیر صعودی داشته یا حداکثر در همان حد سال  86 باقی مانده است. اگر بخواهیم هزینه تصادفات را طی سال های 84 تا 88 برآورد کنیم، نزدیک به 90 میلیارد دلار زیان ناشی از تصادفات به کشور وارد شده است که خود یک رقم قابل توجه و هشدار دهنده به حساب می آید.   معمولا خواب آلودگی رانندگان و سرعت غیر مجاز عامل اصلی تصادفات در ایران عنوان می شود. مومنی رییس پلیس راهنمایی و رانندگی ناجا در این باره می گوید: عدم رعایت ایمنی و  نامناسب بودن شوارح و معابر از جمله عوامل بروز سوانح رانندگی است اما، در راس همه این عوامل، عامل انسانی نقش  اساسی دارد. این درحالی است که برخی کارشناسان وضعیت نامطلوب راه ها را مهم تر از عوامل انسانی می دانند.
در ایران 192 هزار کیلومتر راه وجود دارد که درصد پایینی از آن آزاد راه و بزرگراه است. بر اساس گزارشی که مرداد سال گذشته در این باره منتشر شده است  علی رغم آنکه مجلس شورای اسلامی با تصویب بودجه ای قابل توجه از وزارت راه خواسته تا ساخت جاده سامان یابد اما، باز هم با تعلل مواجهه می شویم. خدماتی که درباره جاده سازی باید ارایه شود آن گونه که شایسته است، اتفاق نیفتاده و همین امر یکی از دلایل تصادفات جاده ای است. کیفیت نامناسب سطح سواره رو بخش عمده ای از راه ها، گنجایش کم، تجاوز به حریم  راه ها، افزایش ساخت و ساز در حریم راه ها، عدم سازماندهی  راه های ورودی و خروجی از مسیرهای اصلی به ویژه در ورودی شهرهای واقع در طول مسیر، عدم رعایت اصول هندسی در پاره ای از راه ها و عدم وجود علایم راهنمایی در مکان های مورد نیاز، نبود خط کشی واضح، نبود جان پناه نظیر گاردریل و دیوار حفاظتی در پرتگاه ها، دسترسی های متعدد از کناره راه ها به سطح راه ها، مجزا نبودن مسیرهای رفت و برگشت در اکثر راه های کشور و عدم نگه داری اصولی و به موقع از راه از جمله عواملی هستند که باعث بروز بخشی از سوانح جاده ای و تلفات انسانی و مالی فراوانی می شوند. به نظر می رسد دوران انداختن تقصیر تصادفات به گردن راننده یا همان عامل انسانی به پایان رسیده است و مسئولان در وزارت راه باید در استانداردسازی جاده ها و رفع گلوگاه های پر خطر بکوشند. همچنین امدادرسانی به قربانیان تصادفات بارها مورد انتقاد قرار گرفته است. امدادرسانی به مصدومان حوادث ترافیکی به ویژه در 150 هزار کیلومتر جاده فرعی کشور در حالی با مشکلات عدیده ای همراه است که امداد اورژانس پیش  بیمارستانی کشور تنها یک بالگرد دارد. آخرین آمارهای پلیس راه نشان می دهد سالانه 300 هزار نفر در تصادفات مجروح یا کشته می شوند. این در حالی است که 49 درصد از فوت  شدگان در صحنه تصادف جان خود را از دست می دهند و 51 درصد از فوت  شدگان در هنگام انتقال و در مرکز درمانی می میرند.

قانون جدید راهنمایی و رانندگی و امیدواری برای کاهش تصادفات

در سال های اخیر بارها این اظهار نظر را از طرف افراد مختلف شنیده ایم که مشکل، نبود قوانین مناسب در حوزه راهنمایی و رانندگی نیست بلکه عدم رعایت قوانین مشکل ساز شده است.با این وجود، پلیس راهنمایی و رانندگی سال گذشته اصرار زیادی برای تصویب قانونی جدید در زمینه تصادفات رانندگی داشت و این قانون جدید در روز های پایانی سال گذشته تصویب و از دهم اردیبهشت امسال  به اجرا گذاشته شد. پیش از اجرای این قانون مقامات پلیس اظهار امیدواری کردند با اجرای قانون جدید تخلفات رانندگی کاهش یابد. آنها به شهروندان اطمینان دادند اجرای این قانون به نفع آنها خواهد بود و نباید در مورد آن نگران باشند. قانون جدید مندرجات زیادی دارد اما، آنچه بیشتر از همه مورد توجه قرار گرفته است دادن نمره منفی به دلیل ارتکاب تخلف و ضبط گواهینامه  راننده متخلف است. بر اساس یک گزارش در قانون جدید امتیاز های منفی شدید و سختگیرانه ای برای رانندگان وسایل نقلیه عمومی و سنگین در نظر گرفته شده است اما ،امتیاز منفی رانندگان وسایل نقلیه شخصی خیلی هم سختگیرانه نیست.رانندگان در صورت بی توجهی به قوانین و ارتکاب برخی تخلفات گواهینامه شان باطل خواهد شد. اگر راننده ای مرتکب هر یک از 20 مورد تخلف  اعلام شده دارای امتیاز منفی شود چنانچه این امتیازات به 30 نمره منفی برسد گواهینامه  راننده متخلف به مدت سه ماه ضبط می شود و بعد از سه ماه با پرداخت 40 هزار تومان جریمه نقدی گواهینامه به وی برگردانده می شود.  اگر پس از اعمال مقررات بند یک یعنی گرفتن 30 نمره منفی و ضبط سه ماه گواهینامه دوباره مرتکب تخلفات دارای نمره منفی شود و 25 نمره منفی بگیرد،گواهینامه اش به مدت شش ماه ضبط می شود و با پرداخت 60 هزار تومان جریمه، گواهینامه اش برگردانده می شود. اگر برای مرحله سوم این دو بند اجرا شد اما، راننده  همچنان مرتکب این گونه تخلفات خطرساز دارای نمره منفی شود بار سوم اگر 20 نمره منفی بگیرد گواهینامه اش ابطال می شود، البته بعد از یک سال می تواند مانند کسی که تاکنون گواهینامه نگرفته دوباره ثبت نام کند; ضمن اینکه 100 هزار تومان هم جریمه می شود و علاوه بر کلاس های رانندگی و رعایت تمام مقرراتی که راجع به گواهینامه ابتدایی باید طی کند یک دوره آموزشی ویژه  دیگر هم باید بگذراند.  مطابق قانون جدید این گونه افراد نمی توانند به سادگی دوباره گواهینامه رانندگی بگیرند; زیرا شرایط بسیار سختی برای اخذ مجدد گواهینامه در نظر گرفته شده است تا از ارتکاب تخلفات رانندگی پیشگیری شود. از طرف دیگر، جریمه هایی در نظر گرفته شده برای متخلفان نیز جالب توجه است. جریمه های تخلفات مربوط به حمل و نقل و عبور و مرور در تمام نقاط کشور و مناطق آزاد تجاری  صنعتی، با توجه به مکان و زمان وقوع و نوع تخلفات و میزان تاثیر آن در آلودگی محیط زیست و ایمنی عبور و مرور و سایر عوامل موثر از 100هزار ریال تا یک  میلیون ریال و در سایر موارد از 30 هزار ریال تا 500 هزار ریال است.البته یک جریمه 200 هزار تومانی نیز وجود دارد که مربوط به استفاده کنندگان از مواد مخدر و روان گردان ها است. در قانون جدید همچنین سختگیری هایی برای موتورسواران در نظر گرفته شده است و از طرف دیگر، نه تنها به تکالیف رانندگان توجه شده که توصیه هایی برای سرنشینان و حتی عابران پیاده نیز وجود دارد. هر چند قانون جدید سختگیرانه به نظر می رسد اما، اگر درباره کارآیی آن اطمینان وجود داشته باشد می توانیم چنین نتیجه گیری کنیم که قانون جدید هم به لحاظ مادی و هم از نظر حفظ جان شهروندان دارای اهمیت اساسی است. بررسی قوانین راهنمایی و رانندگی در کشورهای مختلف به ویژه کشورهای توسعه یافته که از آمار تصادفات جاده ای پایینی برخوردارند نشان می دهد سختگیری درباره تخلفات رانندگی بسیار شدید است. این سختگیری در کنار فرهنگ سازی در این زمینه اعمال می شود و این تجربه ای است که می تواند ما را از وضعیت بسیار نامطلوب تصادفات جاده ای بیرون بیاورد.نباید فراموش کرد که ما جزو بدترین کشور ها در زمینه تصادفات جاده ای هستیم و برای بهبود وضعیت خود به عزمی جدی در  این زمینه نیاز داریم. این عزم جدی هم مربوط به شهروندان و هم مربوط به مسئولان اجرایی است. همان طور که شهروندان باید قوانین را درست و دقیق رعایت کنند خودرو سازان باید کیفیت خودرو ها را بالا ببرند و  دولت باید به فکر بهبود وضعیت را ه های کشور باشد.

علیرضا اسماعیلی*: تصادفات جاده‌ای علت عمده مرگ‌و‌میر در بسیاری از کشورهاست. تخمین زده می‌شود که حدود 50تصادف جدی و یک تصادف کشنده در هر 80 ثانیه به‌طور متوسط در سطح دنیا رخ می‌دهد.

این تصادفات هزینه‌های اجتماعی و اقتصادی‌ای را برای کشورها به‌دنبال دارد که تخمین زده می‌شود میزان این خسارات برابر یک تا 2درصد، تولیدات ناخالص ملی باشد. تصدی‌ انسان در سیستم حمل‌ونقل جاده‌ای عنصر اساسی است و اعتماد به عملکرد فردی می‌تواند منتهی به ایجاد موقعیت‌های خطرناک شود.

اشتباهات و خطاهای راننده معمولاً علت اصلی حدود 60 تا 70 درصد تصادفات جاده‌ای است؛ البته در بعضی از کشورها بر این عقیده هستند که این میزان بین 80 تا 90درصد است؛ به این ترتیب، هر چیزی که بتواند تأثیر مثبت بر رفتار رانندگان داشته باشد می‌تواند تا حد زیادی باعث کاهش تصادفات جاده‌ای شود.

در واقع حوادث جاده‌ای این باور را ایجاد کرده است که تصادفات اتفاق می‌افتند و برای جلوگیری از آن هیچ کاری نمی‌توان کرد و اغلب به سختی می‌توان مردم یا دولت‌ها را متقاعد کرد که امکان تغییر وجود دارد. اما حقیقت چیز دیگری است؛ به‌عنوان مثال پس از آنکه متخصصان اطفال و جراحان مشاهده کردند که بخش اعظم کشته‌شدگان و مجروحان تصادفات کودکانی هستند که در جریان تصادفات از داخل اتومبیل به بیرون پرتاب می‌شوند، صندلی کودکان درون خودرو طراحی شد، یا پس از آنکه مشخص شد که بخش عمده‌ای از تصادفات با مصرف مشروبات الکلی ارتباط دارد تمهیداتی از سوی کارشناسان بهداشت عمومی برای جلوگیری از رانندگی رانندگان مست ارائه شد. جالب اینجاست که با وادار کردن مردم به استفاده از کمربند ایمنی توانسته‌اند به شکل قابل‌توجهی از میزان تلفات ناشی از تصادفات بکاهند.

بر اساس برآورد‌های به عمل آمده از زمانی که استفاده از کمربند ایمنی در ردیف جلوی اتومبیل اجباری شده است، یعنی از سال 1983 هر سال 50 هزار نفر در دنیا از مرگ نجات یافته‌اند. اگر این موارد اجتناب ناپذیر نبود و اگر هیچ کاری نمی‌شد برای آن انجام داد، بی‌تردید مقوله یاد‌شده درون انسان ترس و وحشت ایجاد می‌کرد. اما آنچه در این باره می‌توان گفت، وجود دانش و آگاهی برای جلوگیری از وقوع بخش اعظم اینگونه حوادث است؛ حتی در کشور‌هایی که از نظر درآمد در سطح پایین و متوسط قرار دارند. حال پرسش دیگری مطرح می‌شود که اهمیت پیشگیری از تصادفات رانندگی از منظر دولت‌ها چیست؟

تصادفات جاده‌ای تاکنون جان میلیون‌ها نفر را گرفته است. در حال حاضر تقریبا مسئولین تمام کشورهای جهان در‌خصوص تعداد کشته‌ها و مجروحان جاده‌ای که سبب آسیب‌های شدید اقتصادی و اجتماعی می‌شوند، ابراز نگرانی می‌کنند. سازمان بهداشت جهانی و بانک جهانی تخمین زده بودند که در سال 1990 تصادفات جاده‌ای در بیش از 100عامل شناخته شده مرگ یا معلولیت در مقام نهم قرار دارد و پیش‌بینی کردند تا سال 2020 این عامل به مقام ششم در مرگ‌و‌میر و مقام سوم در معلولیت مادام‌العمر و مقام دوم در سال‌های از دست رفته عمر تبدیل شود.

بنابراین خطر تصادفات رانندگی به لحاظ تعداد قربانیان به‌مراتب بیشتر از جنگ‌ها و درگیری‌های مسلحانه است. تصادفات رانندگی به‌طور مستقیم و غیرمستقیم بر اکثر مولفه‌های امنیت بشری که برنامه توسعه ملل متحد UNDP مشخص کرده است تأثیر می‌گذارد؛ افزون بر این تصادفات رانندگی برای آن دسته از خانواده‌ها و جوامعی که تحت ‌تأثیر این رویداد قرار گرفته‌اند پیامد‌های مستقیم و غیرمستقیم بسیاری دارد که برخلاف بسیاری از بیماری‌های دیگر که در سنین پیری نمایان می‌شوند (مانند بیماری‌های قلبی، عروقی و تنفسی) این رویداد افراد بسیار جوان‌تر را تحت‌تأثیر قرار می‌دهد که در کار تولید در جامعه حضور و بهره‌وری بیشتری دارند. در واقع تصادفات رانندگی از 2جنبه مورد توجه دولتمردان قرار می‌گیرد:
1) تصادفات رانندگی کمبود منابع در کشورها را تهدید می‌کند.
2) پیامد‌های امنیتی مانند بی‌سرپرست شدن خانواده‌ها و متزلزل شدن نهاد خانواده‌ها را در پی دارد.

آنچه اوضاع را وخیم‌تر می‌کند آن است که بدون افزایش تلاش‌ها، فعالیت‌ها و ابتکارات جدید، پیش‌بینی می‌شود حوادث ترافیکی و مصدومیت‌های ناشی از آن بین سال‌های 2000 تا 2020 درحدود 65درصد افزایش یابد و در کشور‌هایی با در آمدکم و متوسط، میزان تلفات حتی تا 80درصد بالا رود. در کشورهای در حال توسعه و در کشورهای فقیر، متأسفانه این موضوع جدی گرفته نشده و وضع روز‌به‌روز بدتر شده است. ایران به‌عنوان کشوری وسیع و پرجمعیت، فقدان یک شبکه کافی و مدرن راه آهن، باعث فشار سنگینی از جهت ترابری و مسافر (بیش از 90درصد) روی شبکه جاده‌ای غیرریلی شده است. شبکه راه‌های برون‌شهری و درون‌شهری ما چه از نظر کمیت و چه از نظر کیفیت و نگهداری از ضعف شدیدی در رنج بوده و این وضعیت در ترکیب با ناآگاهی و فقدان آموزشی عمومی، ناوگان فرسوده، بی‌نظمی شدید در ترافیک و عدم رعایت قوانین راهنمایی و رانندگی، ضعف خدمات در امداد و عدم مشاهده یک عزم ملی در برخورد با این پدیده خطرناک، وضعیتی را به‌وجود آورده است که در حال حاضر هرکسی که قدم در جاده‌ها و خیابان‌ها کشورمان بگذارد، عملا خود را در معرض ریسک بالای کشته شدن یا زخمی شدن قرار داده است. نگاهی به تعداد کشته‌شدگان شهری و جاده‌ای ایران در سال‌های اخیر این موضوع را کاملا روشن می‌سازد.

تجربه کشور‌های توسعه‌یافته نشان می‌دهد که گرچه حذف مطلق تصادفات و ضایعات ناشی از آن شاید غیر ممکن باشد، اما کنترل آن غیرممکن نبوده و هم اکنون کشورهای پیشرفته دنیا با اهمیت دادن به این موضوع در حد اهمیت ملی و تخصیص منابع کافی و برنامه‌ریزی صحیح توانسته‌اند به پیشرفت‌های چشمگیری نایل شوند؛ بدین ترتیب یک نیاز بسیار فوری برای درک این وضعیت رو به وخامت و اقدام مناسب احساس می‌شود. اصولا موضوع جلوگیری از ضایعات روزافزون حوادث جاده‌ای و مسئله کاهش تعداد و شدت تصادف باید در همان حد و اندازه‌ای که در حال حاضر به سایر مسائل مربوط به سلامت انسان‌ها پرداخته می‌شود و بودجه و امکانات به آنها تخصیص می‌یابد، مورد توجه قرار گیرد و بودجه و امکانات دریافت کند؛ البته این درصورتی است که بخواهیم ضایعات روزافزون انسانی و آثار ویرانگر تصادفات جاده‌ای واقعا تحت کنترل قرار گرفته و کاهش یابد. علاوه بر آنچه گفته شد این پدیده دارای یک بعد خاص «عدم عدالت اجتماعی» نیز است؛ به این معنی که آثار زیان‌بار آن به صورت غیرمتناسبی بیشتر دامنگیر اقشار آسیب‌پذیر جامعه و از جمله خانواده‌های فقیر است، به نحوی که 85درصد تلفات جاده‌ای در کل جهان 90درصد سال‌های بالقوه از دست رفته تعدیل شده ناشی از تصادفات و 96درصد از کل بچه‌هایی که در کل کشورها بر اثر حوادث ترافیکی فوت می‌کنند، در کشورهایی با درآمدکم یا متوسط واقع می‌شود.

روند اقدامات جهانی

بعضی از سازمان‌های بزرگ جهانی بیش از 40سال است که نگران این موضوع بوده‌اند. در سال1962 یک گزارش سازمان بهداشت جهانی ماهیت این مسئله و تغییرات آن‌را مورد بررسی قرار داد. در 1974 شورای بهداشت جهانی قطعنامه‌ای را تصویب کرد و در آن با اعلام اینکه تصادفات جاده‌ای یک مشکل سلامت جامعه انسانی است از کشورهای عضو خواست که نسبت به حل آن همت کنند. در 2دهه اخیر بانک جهانی پیوسته وام‌گیرندگان را تشویق کرده تا عناصر ایمنی جاده‌ای را در بیشتر پروژه‌های راه‌سازی‌ و حمل‌ونقل درون شهری در نظر قرار دهند. اهمیت روزافزون این موضوع در حدی است که سازمان بهداشت جهانی در سال 2000 اداره‌ای تحت عنوان اداره پیشگیری از مصدومیت‌ها و خشونت (WHOs Department Of Injuries And Violence Pervention ) را تأسیس کرد؛ علاوه بر آن، یک برنامه استراتژیک 5ساله برای جلوگیری از مصدومیت‌های تصادفات ترافیکی طراحی و اجرا کرد. در برنامه مزبور پیش‌بینی شده که منابع بیشتری از نیروی انسانی و ذخایر اقتصادی در سطح جهان به این امر اختصاص یابد، این سازمان بهداشت جهانی روز بهداشت جهانی سال2004 را به ایمنی ترافیک اختصاص داد.

در دوم مارس سال2010 میلادی مجمع عمومی سازمان ملل متحد، دهه2020 -2011 را دهه اقدام برای ارتقای ایمنی راه اعلام کرد این کار به منظور دستیابی به 2هدف انجام پذیرفت؛ ابتدا تثبیت و سپس کاهش میزان تلفات پیش‌بینی‌شده ناشی از تصادفات جاده‌ای. سازمان ابعاد این طرح را در سطوح ملی، منطقه‌ای و جهانی اعلام کرد.

سازمان ملل متحد از سازمان بهداشت جهانی و کمیسیون‌های منطقه‌ای سازمان ملل متحد می‌خواهد تا با همکاری سایر همکاران سازمان ملل در برنامه مشارکت برای ارتقای ایمنی راه، طرحی برای اقدام در این دهه به‌عنوان یک سند راهنما جهت حمایت از تحقق اهداف آن تهیه کند.

در نظر گرفتن فعالیت‌هایی برای توجه به نیازهای تمامی کاربران راه در برنامه اقدام دهه، به‌خصوص نیازهای عابران پیاده، دوچرخه‌سواران و سایر کاربران آسیب‌پذیر راه در کشورهای با درآمد کم و متوسط، از طریق حمایت از اتخاذ سیاست‌ها و قوانین مناسب، اختصاص زیرساخت مطلوب و توسعه روش‌های حمل‌ونقل پایدار در این راستا، دعوت از نهاد‌های مالی بین‌المللی و بانک‌های توسعه منطقه‌ای برای کمک به کشورهای در حال توسعه به منظور ساخت سیستم‌های پایدار حمل‌ونقل عمومی با هدف کاهش تعداد تصادفات جاده‌ای.

در واقع دیدگاه سازمان ملل به این صورت است که هرچند تاکنون تلاش‌های جمعی ایمنی جاده‌ای در سطح بین‌المللی شکل گرفته اما برنامه‌ریزی فراگیر با هدف هماهنگ‌سازی‌ نهاد‌های مرتبط کمتر صورت گرفته است. قبلا هیچ نهاد راهبردی بین‌المللی مسئولیت چنین برنامه‌ریزی‌ای را بر عهده نداشته است؛ بدین ترتیب مسئولیت ایمنی جاده‌ای به روشنی تعریف و به نهادهای مربوط محول می‌شود. نقش‌های ویژه به نهادهای ویژه اختصاص می‌یابد و از موازی‌کاری اجتناب می‌شود.

مطالعه‌ای که در سال 1977 انجام شد نشان داد که میانگین هزینه سالانه تصادفات جاده‌ای برابر یک‌درصد از کل تولید ناخالص ملی است. این رقم توسط بسیاری از کشورها و سازمان‌های امداد بین‌المللی برای برآورد میزان هزینه ناشی از تصادفات جاده‌ای استفاده شده است. پارلمان سوئد در سال 1997 طرحی را تحت عنوان چشم‌انداز صفر (VisionZero) به تصویب رساند. اداره راه‌های ملی سوئد برنامه چشم‌انداز صفر را چنین توصیف می‌کند: چشم‌انداز صفر، تصویری از یک جامعه مطلوب در آینده است؛ جامعه‌ای که در آن هیچ‌کس به علت تصادف ترافیکی کشته نمی‌شود و به شکلی جدی آسیب نمی‌بیند. ما دیگر نمی‌توانیم این واقعیت را بپذیریم که انسان‌ها به خاطر یک اشتباه کوچک محکوم به مرگ یا یک رنج مادام‌العمر مجازات شوند. از آنجا که مردم گاهی دچار اشتباه می‌شوند پیشگیری مطلق از یک تصادف امکان‌پذیر نیست، اما تعدیل پیامد‌های ناشی از تصادفات از طریق ایمن‌سازی‌ جاده‌ها و وسایل نقلیه امری شدنی است. ریسک موجود در جاده‌ها می‌تواند از طریق اعمال بصیرت در حیطه رفتار ترافیکی ایمن کاهش یابد.

برای آنکه مقوله ایمنی و پیشگیری در بحث تصادفات به مرحله عملی برسد به تلاش‌های جمعی نیاز است. تشکیل مدیرت واحد در این خصوص و داشتن منبع مالی کافی در این زمینه بسیار حائز اهمیت است. استفاده از بخش خصوصی و تحریک منافع خصوصی آنها بسیار مثمرثمر خواهد بود؛ به عبارت دیگر کارآمد‌ترین و ضروری‌ترین اقدام که می‌توان گفت اقدامات مهندسی است به معنی فراهم آوردن پول کافی و ضرورت مشارکت بخش خصوصی با بخش دولتی است. باید تلاش کرد تا زمینه‌های همکاری بین مؤسسات بین‌المللی، دولت‌ها و بخش خصوصی فراهم شود؛ برای این منظور تشکیل سازمانی در سطح ملی با عنوان سازمان پیشگیری از حوادث ترافیکی که می‌تواند دولتی یا حتی غیردولتی بوده و در راستای شعار مجمع عمومی سازمان ملل در جهت تثبیت و کاهش تلفات ترافیکی، برنامه‌ریزی و اقدامات مؤثری را سازماندهی کرده و قادر باشد منابع مالی لازم را جذب و با نهاد‌های بین‌المللی در ارتباط کامل باشد تا بتواند گزارش سالانه خود را به سازمان بهداشت جهانی که هم‌اکنون مسئولیت این امر را برعهده دارد ارائه و در داخل کشور نسبت به هماهنگ‌سازی‌ تمامی نهاد‌های مرتبط در امر ترافیک فعال و مسئول باشد.

*استادیار دانشگاه علوم انتظامی و عضو مرکز تحقیقات و ارتقای ایمنی دانشگاه شهید بهشتی

کاهش تصادفات، ایران را از صدرنشینی جهان خارج نکرد

اسناد و مدارک گویای آن است که ۱۴۱ هزار کشته، 12.5 میلیون مصدوم و معلول، در ۷ سال تصادفات کشور ثبت شده است. با این همه، مسئولان می‌گویند که این آمار سیر نزولی به خود گرفته است. پزشکی قانونی اعلام کرد: در حوادث رانندگی بهار امسال پنج هزار و 55 نفر کشته شدند

فاطمه علی اصغر / تهران امروز

آخرین خبرها می‌گوید که تصادفات جاده‌ای، کاهش یافته اما این کاهش، هنوز هم که هنوزه نتوانسته است ایران را از صدر نشینی بالاترین تصادفات جاده‌ای در دنیا خارج کند. این را آماری نشان می‌دهد که صبح دیروز مسئولان پزشکی قانونی کشور در اختیار رسانه‌ها قرار دادند. خطر همچنان بیخ گوش ایرانی هاست و کارشناسان همچنان هشدار می‌دهند که تصادفات جاده‌ای در سرزمین ما، فاجعه‌ای به وسعت یک جنگ است.

اسناد و مدارک گویای آن است که آمار تصادفات جاده‌ای از کشته‌شدگان هشت سال جنگ تحمیلی هم بیشتر است. هرچندباور آن سخت است اما ۱۴۱ هزار کشته، 12.5 میلیون مصدوم و معلول، در ۷‌سال تصادفات کشور ثبت شده است. با این همه، مسئولان نوید این را می‌دهند که این آمار سیر نزولی به خود گرفته است. بنا بر اعلام سازمان پزشکی قانونی، در حوادث رانندگی بهار امسال پنج هزار و 55 نفر کشته شدند که این آمار در مقایسه با مدت مشابه در سال گذشته 13.2 درصد کاهش را نشان می‌دهد.

همچنین بیشترین کاهش تلفات رانندگی در سه ماهه اول امسال مربوط به خردادماه است که نسبت به خرداد سال گذشته 16.4 درصد کاهش دیده می‌شود. با این حال، همچنان ایران بالاترین آمار مرگ و میر ناشی از تصادفات جاده‌ای در جهان را داراست. به نظر می‌رسد که امنیت در جاده‌های کشورمان به یک حلقه مفقوده بدل شده است و همه‌ساله تعداد بسیاری از هموطنان جان خود را در حوادث و سوانح جاده‌ای از دست داده و میلیاردها تومان هزینه قابل اجتناب انسانی و مادی را تحمیل می‌کند. مقایسه آمارهای در سطح جهان، عمق فاجعه‌ای که هر روز زندگی ایرانی‌ها را تهدید به فنا می‌کند، نشان می‌‌دهد و این اخطار را می‌دهدکه دیگر چندان ترسی از بروز جنگ در مرزهای وطنی نداشته باشند! چراکه آمار تصادفات رانندگی در ایران در مقایسه با سایر کشور‌های جهان نگران کننده است; زیرا میزان تلفات تصادفات رانندگی در ایران 25 برابر ژاپن و دو برابر ترکیه است. در عربستان روزانه 12 نفر قربانی حوادث جاده‌ای می‌شوند؛ این در حالی است که این رقم در سال 89 در ایران برابر با 48 نفر و در سال 80 برابر 53 نفر بود. آمارها نشان می‌دهد که ناامن‌ترین جاده‌های دنیا برای رانندگی و بدترین آمارها در زمینه میزان سوانح رانندگی در جهان متعلق به کشورهای اریتره، مصر، لیبی، افغانستان، عراق، نیجر، آنگولا، امارات، گامبیا، ایران و موریتانی است و امن‌ترین جاده‌های دنیا برای رانندگی را کشورهای سوئیس، سنگاپور، هلند، فنلاند، آلمان، نروژ و سوئد دارند. در حالی که تصادفات جاده‌ای نهمین علت مرگ و میر در جهان به شمار می‌رود این حوادث در ایران دومین علت مرگ و میر است.

آمارهای اسفناک تصادفات اخیر در ایران

آخرین آمارها گویای آن است که بالاترین سهم کشته‌های حوادث رانندگی بهار امسال با 60.5 درصد در جاده‌های برون شهری اتفاق افتاده است. محل تصادف دیگر قربانیان، 29.2 درصد در جاده‌های درون شهری، 9.7 درصد در جاده‌های خاکی و روستایی و 0.6 درصد نامعلوم گزارش شده است.

اما کدام شهر در ایران شاهد بیشترین تصادفات بوده است؟ آمارها گویای آن است که استان تهران با 445 کشته بیشترین تلفات را در بین 31 استان کشور دارد، این در حالی است که با جدا شدن البرز، آمار 81 نفر کشته این استان به جمع آمار استان تهران اضافه نشده است. پس از استان تهران، خراسان رضوی و فارس، هر کدام با 404 نفر کشته قرار دارند اما در کمترین‌ها، ایلام با 41 و کهگیلویه و بویر احمد با 43 نفر کشته قرار دارند.هر چند در سه ماهه اول امسال استان کهگیلویه و بویر احمد با 43 نفر در بین استان‌ها از لحاظ تعداد تلفات سی امین استان است اما همین آمار با 16.2 درصد، بیشترین رشد تلفات را نسبت به سایر استان‌ها دارد. پس از کهگیلویه و بویراحمد، استان زنجان با 5.7 درصد رشد، دومین استانی است که تلفات رانندگی در آن از 87 نفر در بهار سال گذشته به 92 نفر در بهار امسال رسیده است.استان مرکزی استانی است که بیشترین کاهش تلفات رانندگی سه ماهه اول امسال با منفی 44.6 در آن ثبت شد و پس از آن خراسان جنوبی با منفی 39.1 قرار دارد.مرگ جاده‌ای همچنان مردها را بیش از زنان تهدید می‌کند. گزارش شده است که بیشترین تلفات حوادث رانندگی سه ماهه اول امسال نشان می‌دهد مردها با 77.5 درصد، بیشتر از زنها در تصادفات جان خود را از دست می‌دهند، زنها 22.5 درصد از کشته‌های حوادث رانندگی بهار امسال بودند.

در زمان وقوع تصادف، رانندگان 39.4 درصد افرادی هستند که کشته شده‌اند، 22.6 درصد عابر پیاده و 36.6 درصد تلفات حوادث رانندگی، سرنشین یا ترک وسیله نقلیه بوده‌اند.

جوان‌ها هم می‌میرند

سن 59.5 درصد تلفات حوادث رانندگی بهار امسال، بین 18 تا 49 سال بوده است. در بیانی جزئی تر، 8.7 درصد افراد 10 سال و کمتر، 5.2 درصد 11 تا 17 سال، 30.1 درصد 18 تا 29 سال، 29.4 درصد 30 تا 49 سال و 26.5 درصد تلفات، بالاتر از 50 سال، سن داشته‌اند. سواری‌ها هم همچنان مرگ زا هستند. 38.3 درصد مرگ‌ها در خودرو سواری اتفاق افتاده است. 24.4 درصد با موتورسیکلت، 6.8 درصد در خودرو وانت بار، 3.6 درصد در کامیونها و کامیونتها و 1.7 درصد تلفات هم در اتوبوس و مینی بوس کشته شده‌اند.در 31.9 درصد تلفات، خودرویی که در تصادف درگیر و باعث مرگ افراد شده، سواری است. کامیون، کامیونت و تریلی با 17 درصد بعد از سواری خودرو عامل مرگ، وانت بار با 7.9 درصد وسیله موثر در مرگ بوده است. موتورسیکلت با 5.8 درصد و اتوبوس و مینی بوس با 4.8 درصد وسیله درگیر با خودرو یا عابر متوفی بوده‌اند.رانندگان کامیون که تنها 3.6 درصد کشته شدگان تصادفات هستند، در 17 درصد تصادفات منجر به فوت نقش دارند. از سوی دیگر، رانندگان موتورسیکلت که 24.4 درصد کشته شدگان را تشکیل می‌دهند، در 5.8 درصد تصادفات منجر به مرگ نقش داشته‌اند.

علت مرگ؛ ضربه به سر

همچنان ضربه به سر با 54.4 درصد مهم‌ترین عامل مرگ در تصادفات است. شکستگی‌های متعدد با 23.2 درصد علت دوم و 8.3 درصد کشته‌ها نیز به دلیل خونریزی جان خود را از دست داده‌اند.

محل فوت 51.6 درصد کشته‌ها، محل حادثه، 8.3 درصد هنگام انتقال به بیمارستان و 39.1 درصد تلفات در بیمارستان جان خود را از دست داده‌اند.76 هزار و 782 نفر مصدوم حوادث رانندگی در سه ماهه اول امسال به مراکز پزشکی قانونی مراجعه کرده‌اند که آمار مصدومین هم 7.4 درصد نسبت کاهش را به مدت مشابه سال گذشته نشان می‌دهد.

و قصه مرگ‌های ایرانی همچنان در میان جاده‌ها تکرار می‌شود و به نظر می‌رسد که جنگ کشنده ایرانی‌ها با جاده‌ها همچنان ادامه دارد و امید دادن مسئولان به کاهش آمارهای تصادفات بین جاده‌ای در کشور همچنان بی‌ثمر است.

رییس پلیس راهنمایی و رانندگی تهران بزرگ با اشاره به کاهش سه درصدی فقره تصادفات فوتی، 14 درصدی تصادفات جرحی و 53 درصدی تصادفات خسارتی در فصل بهار گفت: آمارها نشان می‌دهد بیشترین تصادفات در سه ماهه نخست سال جاری به ترتیب در روزهای سه‌شنبه، دوشنبه و پنجشنبه رخ داده است.  

سردار حسین رحیمی در گفت‌وگو با خبرنگار «شهری» خبرگزاری دانشجویان ایران (ایسنا)، بیشترین رشد علت تصادفات فصل بهار را در مقایسه با سال گذشته تخطی از سرعت مطمئنه عنوان کرد و افزود: در عین حال بیشترین افزایش وسائط نقلیه مقصر در تصادفات امسال به ترتیب ادوات کشاورزی و عمرانی بوده است.

وی با اشاره به اینکه بیشترین ساعت وقوع تصادفات بین ساعت 14تا 16 اعلام شده است افزود: پس از آن ساعات 16 تا 18رتبه دوم را به خود اختصاص داده است. از سوی دیگر بیش از 77 درصد تصادفات رانندگی پایتخت در روز و 20 درصد در شب رخ داده است.

عجله و شتاب بی مورد، بی‌توجهی به مقررات و عدم تشخیص سهم عبور مهمترین عوامل انسانی موثر در تصادفات

رییس پلیس راهور تهران عجله و شتاب بی مورد، بی‌توجهی به مقررات و عدم تشخیص سهم عبور سایرین را بیشترین فراوانی عوامل انسانی موثر در تصادفات عنوان کرد و به ایسنا گفت: در عین حال بیشترین تصادفات منجر به فوت را در بهار امسال عابران پیاده به خود اختصاص داده‌اند.

وی به تصادفات عابران پیاده اشاره کرد و گفت: بیشترین علت تصادفات مربوط به عابران پیاده، عدم توجه به جلو بوده است این در حالیست که عبور از عرض راه از مسیر مجاز بیشترین وضعیت تصادفات این افراد گزارش شده است.

موتورسواران در 55 درصد تصادفات خسارتی، 50 درصد تصادفات جرحی و بیش از 70 درصد تصادفات فوتی پایتخت مقصر بوده‌اند

63 درصد تصادفات فوتی و بیش از 80 درصد تصادفات جرحی تهران در سه ماهه نخست سال جاری مربوط به عابران پیاده موتورسواران بوده است

رییس پلیس راهور تهران بیشترین تصادفات جرحی بهار امسال را متعلق به موتورسواران عنوان کرد و گفت: بیشترین علت تصادفاتی که رانندگان موتورسیکلت درآن مقصر بودند به ترتیب عدم توجه به جلو و عدم رعایت حق تقدم بوده است. همچنین موتورسواران در 55 درصد تصادفات خسارتی، 50 درصد تصادفات جرحی و بیش از 70 درصد تصادفات فوتی پایتخت مقصر بوده‌اند.

وی تاکید کرد: آمارها نشان می‌دهد 63 درصد تصادفات فوتی و بیش از 80 درصد تصادفات جرحی تهران در سه ماهه نخست سال جاری مربوط به عابران پیاده موتورسواران بوده است.

رییس پلیس راهور تهران گفت: براساس آمار و برنامه‌ریزی انجام شده بیشترین علت تصادفات تهران به ترتیب عدم توجه به جلو، عدم رعایت حق تقدم و حرکت با دنده عقب بوده و بیشترین وسائط نقلیه مقصر در تصادفات طی این مدت سواری، موتورسیکلت و کامیون بوده است.

وی نقص در سیستم ترمز، سیستم فرمان و نقص در سیستم روشنایی را مهمترین نقص‌های فنی منجر به تصادف در فصل بهار عنوان کرد و گفت: در عین حال بیشترین علل تاثیرگذار نقص معابر در محل تصادفات به ترتیب کم عرض بودن معبر، نقص علائم عمودی و افقی گزارش شده است.

افزایش 7/6 درصدی تصادفات منجر به فوت عابران پیاده در پایتخت

رییس پلیس راهور تهران با اشاره به افزایش 7/6 درصدی تصادفات منجر به فوت عابران پیاده در سال جاری نسبت به سال گذشته گفت: در عین حال تصادفات چند برخوردی، پرتاب سرنشین و برخورد موتورسیکلت با عابر و موتورسیکلت با موتورسیکلت نیز در سال جاری نسبت به سال گذشته افزایش یافته است.

وی تاکید کرد: بیشترین افزایش تصادفات در سالجاری در آزادراه‌ها و کوچه‌ها رخ داده که این امر نشان می‌دهد سرعت وسایط نقلیه در این بخش‌ها زیاد بوده است. از سوی دیگر تصادفات در رمپ‌های خروجی، پمپ بنزین‌ها و زیرگذرها نیز در پایتخت افزایش یافته است.

رییس پلیس راهور تهران در عین حال خاطرنشان کرد: با تلاش ماموران پلیس راهنمایی رانندگی به ترتیب سرکلانتری شرق، جنوب، شمال بیشترین کاهش تصادفات رانندگی در فصل بهار را به خود اختصاص داده‌اند.

فروردین امسال، هزار و 827 نفر در حوادث رانندگی جان خود را از دست دادند که این آمار در مقایسه با هزار و 974 کشته فروردین سال گذشته، 7.4 درصد کاهش را نشان می دهد.

به گزارش خبرگزاری فارس، سازمان پزشکی قانونی کشور اعلام کرد: در حالی که چندی قبل آمار تلفات حوادث رانندگی نوروز امسال با هزار و 318 نفر کشته اعلام شده بود، با پایان یافتن فروردین، آمار کشته شدگان حوادث رانندگی فروردین ماه به هزار و 827 نفر رسید.

بر اساس از آنجایی که طبق مصوبه کمیسیون ایمنی راه، اعلام آمار کشته شدگان حوادث رانندگی با سازمان پزشکی قانونی است، فروردین امسال آمارهای مختلف و متناقضی در رسانه‌ها منتشر شد. دلایل این آمارهای متناقض، در برخی موارد به سازمان‌هایی مربوط می‌شد که صرفاً آمار داخلی فعالیت خود و حضور خود در صحنه‌های تصادف را ثبت کرده بودند.

از سوی دیگر بسیاری از مصدومان پس از انتقال به بیمارستان، یا در حین انتقال و حتی پس از ترخیص از مراکز درمانی، دچار مرگ ناشی از عوارض تصادف می‌شوند. از همین رو، زمان اعلام آمار تصادفات به دلایلی که گفته شد، با تأخیر منتشر می‌شود تا قاطعیت و جامع بودن خود را حفظ کند.  

با ذکر دلایلی که بیان شد، فروردین امسال، بالاترین آمار تلفات ناشی از حوادث رانندگی در استان خوزستان با عدد 154 کشته ثبت شد. در حالی که سال گذشته استان تهران (تهران + البرز) در همین زمان با 157 کشته اولین و استان خراسان رضوی با 151 کشته دومین استان دارای بیشترین تلفات تصادفات بودند.  

امسال بعد از خوزستان، استان فارس با 151 کشته قرار دارد. در سوی دیگر، بین کمترین‌ها، ایلام، استانی است که با 15 کشته، پایین‌ترین آمار کشته شده‌های تصادفات را داراست و پیش از ایلام، استان‌های چهار محال و بختیاری و خراسان جنوبی قرار دارند که در فروردین، هر کدام 17 کشته در تصادفات جاده‌ای داشتند.

در بین استان‌ها، استان مرکزی با رسیدن از 65 به 29 کشته، منفی 55.4 درصد بیشترین کاهش و استان اردبیل با رسیدن از 15 کشته به 32 کشته، با 113.3 درصد بالاترین افزایش تصادفات را نسبت به فروردین سال گذشته داشتند.

در تفکیک جنسیتی تلفات حوادث رانندگی فروردین امسال، هزار و 388 نفر از کشته شدگان مرد و 489 نفر دیگر زن هستند.

در بین سال‌های 1379 تا پایان سال 1389، 258 هزار و 299 نفر در تصادفات رانندگی کشته و ارجاعات مصدومان حوادث رانندگی به سازمان پزشکی قانونی در بین این سالها، 2 میلیون و 538 هزار و 815 نفر بوده است.

معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران با بیان اینکه مرگ ‌و میر ناشی از استاندارد نبودن برخی از خودروهای کشور نگران کننده است، گفت: خودرویی که امروز بیشترین فراوانی را در کشور دارد بیشترین مرگ‌ومیر را هم دارد و انصاف نیست مردم از خودرویی استفاده کنند که ندانند در کمترین تصادف در آن باز می‌شود و به بیرون پرتاب می‌شوند و یا با کمربند ایمنی که نوعی آلت قتاله محسوب می‌شود، اولین نقطه‌ای که به سرنشین آسیب می‌زند گردن آنهاست.

به گزارش خبرنگار«شهری»خبرگزاری دانشجویان ایران(ایسنا)، جعفرتشکری هاشمی در هفتمین نشست مدیران مراکز معاینه فنی کلانشهرهای کشور، گفت: در زمان تصویب قانون معافیت معاینه فنی خودروها تا پنج‌سال آیا این سوال مطرح شده که سازندگان این خودروها این مسوولیت را پذیرفته‌اند که تا پنج سال این خودروها در سطح استاندارد و در حد طراحی اولیه کار می‌کند یا خیر؟ وی با بیان اینکه هیچ سازنده‌ای را در کشور سراغ نداریم که بیش از یک سال تولید خود را ضمانت کند، افزود: این ضمانت شامل قطعات اصلی خودرو و بیش از یکسال نیست و این بدان معناست که این خودرو پس از یک سال قابلیت اعتماد در زمینه عملکرد صحیح ندارد.

تشکری هاشمی تصریح کرد: چرا باید وقتی به خوبی از کیفیت تولید خود مطلع است و شاید به خاطر تبلیغ کالای خود بخواهد کالای خود را بهتر از آنچه که تولید کرده نشان دهد، قانونی را بپذیریم که پنج سال به فرض سالم بودن خودرو معاینه فنی آن معاف شود؟

معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهردار تهران ادامه داد: نمایندگان مجلس در اولین فرصت پس از تصویب این قانون در این مورد ورود پیدا کرده و در خصوص این بحث که سلامت جامعه را به شدت تحت تاثیر قرار می‌دهد تجدیدنظرهای لازم را انجام می‌دهند.

وی بیان کرد: واقعیت این است که تکنولوژی‌ خودروهای داخلی ـ منهای خودروهای گران‌قیمت که قابل دسترس برای همگان نیست ـ خودروهایی هستند که در دهه60 و70 میلادی طراحی شده و در کشورهای اروپایی و آسیایی مورد استفاده قرار می‌گرفتند و کشور ما همچنان از این تکنولوژی استفاده می‌کند.

تشکری هاشمی با بیان اینکه نمی‌دانم مردم ایران باید تا چه سالی تاوان ماشین‌ پیکان را بدهند، افزود: هنوز وانت‌پیکان در کشور تولید می‌شود و سوال این است که تا کی مردم باید تاوان خودروهایی مثل نیسان، وانت را بدهند که به لحاظ طراحی و ساختار فیزیکی کمترین استاندارد ایمنی و زیست محیطی را دارند.

وی ادامه داد: موتورسیکلت‌هایی که اکنون در کشور وجود دارد در کمتر کشوری در دنیا استفاده می‌شود و با ورود این موتورسیکلت‌های بی‌کیفیت که حتی استاندارد یورو یک را هم ندارند حجم بسیار بالایی ارز از کشور خارج می‌شود و وارد چرخه ترافیکی ما می‌شوند.

معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران با پیشنهاد کاهش سن معافیت خودروهای نو از دریافت معاینه فنی به یک سال تصریح کرد: در عین حال در مورد خودروهای غیراستانداردی که ارز این مملکت را می‌بلعد و به ازای آن اتاق مرگ تحویل مردم می‌دهند نیز باید تجدیدنظر شود.

وی گفت: برخی از خودروهای ما در اولین برخورد آسیب را متوجه سرنشینان می‌کنند و مرگ و میر ناشی از این خودروها به شدت نگران‌کننده است و خودرویی که امروز بیشترین فراوانی را در کشور دارد بیشترین مرگ‌ومیر را در کشور دارد وانصاف نیست مردم از خودرویی استفاده کنند که ندانند در کمترین تصادف در آن باز می‌شود و به بیرون پرتاب می‌شوند و یا با کمربند ایمنی که به عنوان آلت قتاله اولین نقطه‌ای که به سرنشین آسیب می‌زند گردن آنهاست.

تشکری هاشمی بیان کرد: مساله ایمنی و سلامت مردم موضوعی نیست که به خاطر مسائل اقتصادی و درآمدهای زودگذری که عده‌ای بخواهند به آن برسند، به خطر بیندازند.

وی ابراز امیدواری کرد: این نوع خودروها با نظارت بیشتر وزارت صنایع برای حفظ امنیت و جان شهروندان اجازه توقیف نداشته باشند و معاینه فنی برای این‌گونه خودروهایی که از ابتدا بی‌کیفیت هستند هیچ معنایی پیدا نمی‌کند.

معاون حمل ونقل و ترافیک شهرداری تهران در بخش دیگری ازسخنان خود با اشاره به کیفیت سوخت، گفت: مسوولین نیز در این زمینه قول‌هایی داده‌اند که امیدواریم که این قولها محقق شود چرا که گازوئیل فعلی مورد استفاده سوختی بسیار خطرناک است و به علت وجود هفت هزار PPM گوگرد در آن نمی‌تواند سوخت مناسبی باشد و این در حالی است که در دنیا میزان PPM گوگرد در گازوئیل‌ها بین 15 تا 50 است.

وی یادآور شد: اگر این مساله مهم قابل انجام نباشد حداقل برای حمل‌ونقل عمومی که چندین‌برابر سایر خودروها مورد استفاده قرار می‌گیرد باید تدابیری اتخاذ شود که سوخت باکیفیتی به این خودروها تعلق بگیرد.

تشکری هاشمی گفت: در حالی از استاندارد یورو3 و یورو4 برای خودروهای کشور صحبت می‌کنیم که سوخت ما در این خودروها نمی‌تواند قابل استفاده باشد.

معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران در پایان تاکید کرد: تا زمانی که برای معاینه فنی خودروها مجبورباشیم از پلیس بخواهیم که در خیابان‌ها با تک تک خودروها برخورد کند،این کار برای میلیون‌ها خودرو در سطح شهر امری نشدنی است. در حالی که امروزه با استفاده از فناوری اطلاعات به راحتی می‌توان با ایجاد بانک‌های اطلاعاتی و دیتاهای مشترک همانند آرم طرح ترافیک از این تکنولوژی بهره‌های لازم را برد.

معاون ترافیک شهردار تهران همچنین با اشاره به خصوصی‌سازی مراکز معاینه فنی خودروها نیز، گفت: اجازه بدهیم این بخش با همکاری بخش خصوصی و با نظارت شهرداری انجام شود.

مدیرعامل ستاد مرکزی معاینه فنی خودروهای تهران گفت: سالانه حدود 4 هزار نفر بر نقص فنی خودروها در تصادفات رانندگی کشته می‌شوند.

به گزارش خبرنگار «شهری» خبرگزاری دانشجویان ایران (ایسنا)، دکتر صدرالدین علیپور در هفتمین نشست مدیران مرکزی معاینه فنی کلانشهرهای کشور گفت: در هیچ جای دنیا مباحث زیست‌محیطی سیاسی نیست و به عنوان یک مقوله مهم از حساسیت بسیار بالایی برخوردار است.  

وی افزود: در حالی از شیوع بیماری‌های ویروسی مثل آنفلوآنزای خوکی یا سارس که ممکن است در یک کشور مجموعه تلفاتش به چهار یا پنج نفر بیشتر نرسد در خصوص آن اطلاع‌رسانی بالایی انجام می‌شود، این در حالیست که آمار مربوط به آلودگی هوا و اثرات آن در سلامت شهروندان و تلفات ناشی از آن آمار قابل توجهی است و از ابزاری که بتوان برای کنترل ساماندهی آلودگی هوا استفاده کرد، به نوعی موفقیت محسوب می‌شود.

وی ادامه داد: استفاده از تست‌های جدید معاینه فنی که امروزه در سطح دنیا انجام می‌شود افزایش مراکز معاینه فنی و ارتقای توان تخصصی این مراکز از جمله راهکارهایی است که می‌تواند در خصوص کنترل میزان آلایندگی خودروها تاثیر بالایی داشته باشد.

وی با اشاره معافیت پنج ساله خودروهای نو از انجام معاینه فنی گفت: افزایش زمان معاینه فنی در خودروها به معنای نادیده‌گرفتن همه زحماتی است که تاکنون در این زمینه در بخشهای مختلف انجام شده و به نظر می‌رسد که باید همه اقدامات از ابتدا شروع شود.

وی با اشاره به ماده 9 قانون اصلاح جرایم راهنمایی و رانندگی که در کنار همراه داشتن گواهینامه رانندگی، کارت ماشین، بیمه‌نامه شخص ثالث را برای رانندگان الزامی کرده، سن دریافت معاینه فنی خودروها را به پنج‌سال کاهش داده است که این مساله موجب نگرانی شده چرا که تبعات ناشی از آن چیزی جز آلودگی هوا و زیانهایی که متوجه شهروندان می‌شود نیست.

علیپور عنوان کرد: طبق آمارهای مراکز معاینه فنی از سال 87 تا 89 سهم خودروها در آزمون معاینه فنی 14 درصد از عیب خودروها مربوط به ترمز آنها، 16 درصد همراستایی چرخ‌ها، 39 درصد مربوط به گازهای خروجی، 28 درصد مربوط به عیوب ظاهری، 5 درصد مربوط به عیوب کمک‌فنر است و این آمار نشان می‌دهد بیش از 60 درصد از ایرادات خودروها مربوط به مباحث ایمنی و نقص فنی آنهاست.

مدیرعامل ستاد مرکزی معاینه فنی خودروها تصریح کرد: همچنین بیش از 15 درصد از آمار حوادث جانی رانندگی مربوط به نقص فنی خودروهاست و با احتساب 29هزار نفر که در یک سال در تلفات رانندگی کشته می‌شوند این آمار به سه الی چهار هزارنفر می‌رسد که بر اثر نقص فنی خودروها جان خود را از دست می‌دهند.

به گفته وی از میان کل خودروهای مردودی از معاینه فنی طی سالهای 85 تا 88 حدود هفت درصد از مردودی مربوط به کمک نقص کمک فنر، 16 درصد عیب ظاهری، 12درصد ایراد گاز خروجی و عدم تنظیم موتور، 11 درصد عدم همراستایی چرخها، 7درصد عیوب مربوط به ترمز است، این در حالیست که با اعمال قانون جدید این خودروها با این عیوب نقصی از معاینه فنی معاف شده‌اند.

علیپور عیب نقصی خودروهای سنگین از جمله تریلرها و کامیون‌های هُوو را نیز مورد تاکید قرار داد و گفت: در نظر گرفتن معافیت پنج‌ساله برای این خودروها در حد فاجعه است.

به گزارش ایسنا، وی دربخش دیگری از سخنان خود با بیان اینکه سالانه یک میلون و 640هزارتن آلاینده از جمله مونوکسیدکربن و ذرات معلق در سطح شهر تهران تولید می‌شود اذعان کرد: بیش از60 درصد از کل سهم آلاینده‌ها مربوط به خودروهاست، لذا بحث کنترل خودروها درکاهش آلودگی هوا مساله مهمی است که باید مورد توجه قرار گیرد.

مدیرعامل ستاد مرکزی معاینه فنی خودروها در خصوص استاندارد خودروهای کشور نیز گفت: با پیگیری‌هایی که در سازمان حفاظت محیط زیست انجام شده برای سال 89 و 90 استفاده از استاندارد یورو2 مورد تاکید قرار گرفته است.

وی افزود: همچنین کاتالیست که یکی از عوامل کنترل آلودگی هوا در خودروها محسوب می‌شود و عمر مفید آن بیش از دوسال است با رها کردن خودروها و معافیت پنج‌ساله آنها به نظر می‌رسد استاندارد خودروها به سطح 1504 کاهش یافته و شاهد آلودگی‌های بسیار زیادی خواهیم بود.

وی تاکید کرد: در کشورهای اروپایی با توجه به استانداردهای خودرو و سوختشان معاینه فنی خودروها پس از یکسال الزامی است و بر این اساس در کشور کانادا پس از دوسال، در امریکا یک سال، سنگاپور و ژاپن نیز سه سال پس از تولید معاینه فنی به عنوان یک الزام آورده شده است. این درحالیست که با افزایش معافیت معاینه فنی خودروها به پنج‌سال باتوجه به کیفیت پایین خودروها عملا امکان کنترل فنی آنها دیگر وجود نخواهد داشت.

تعداد کشته شدگان زلزله ژاپن از تعداد فوتیهای تصادفات در ایران کمتر برآورده شده است. این در حالی است که بررسی حوادث رانندگی در کشور نشان می دهد عامل اصلی بیشتر این سوانح رفتارهای انسانی و فقر فرهنگی است. 
 

به گزاش خبرنگار مهر، از تردد ماشین هایی که خیابان سنایی را به سمت پایین می آیند، می فهمیم که ترافیک خیابان مطهری سنگین است، میانه راه پلیس ایستاده و رانندگان متخلف را جریمه می کند، کمی بالاتر راننده خودرویی که در آن سواریم به ماشین ها هشدار می دهد پلیس در انتظارآنها است و حالا بازگشت این خودروها نیز این خیابان را هم قفل می کند.

تمام حواس راننده به این است که نکند یکی از این متخلفان جریمه شود. هنوز به چهار راه نرسیده ایم که چراغ زرد می شود و خودروی جلویی می ایستد. دوباره راننده ما از اینکه 60 ثانیه باید پشت چراغ معطل بماند عصبانی می شود.

چندی پیش پیش معاون حمل و نقل و ترافیک شهر تهران خبر داده بود که از بودجه نقدی این معاونت 10 درصد به آموزش فرهنگ ترافیک اختصاص می باید. بودجه امسال این معاونت  یک هزار و 426 میلیارد تومان است که 5/62 درصد آن بودجه نقدی است.

اما آیا با این روحیه که مدافع مجرمان رانندگی است می توان امیدی به اصلاح فرهنگ ترافیکی شهروندان داشت. سید جعفر تشکری هاشمی در این رابطه به خبرنگار مهر می گوید:همین مثال ها دلیلی است بر اضطرار فعالیت در حوزه فرهنگ ترافیک. این رفتارها نشان می دهد ما شدیدا باید روی این موضوع کار کنیم. درست مانند بیمار بدحالی که همه آثار بیماری را می بینند و هرچه سریعتر باید در جهت درمانش برآمد. وقتی به جای آنکه به متخلفی بگویند این حرکت تو قبیح است تشویقش هم کنند، یعنی این بیمار وضعیتش بسیار حاد شده است وما باید با تمام قوا در عرصه کار فرهنگی وارد شویم و مطمئنا آثار مثبت این حضور را هم خواهیم دید، حتی اگر در حد اندکی تغییر کند. نباید غفلتی که در طول سالهای طولانی داشه ایم استمرار پیدا کند.

اما می توان با دو واحد درسی آموزشهای محدود رانندگان رفتارهای ترافیک شهروندان را تغییر داد. شهروندانی که برای فرار از قانون از ترفندهایی خلاقانه چون مخدوش کردن پلاک با آدامس، باز کردن صندوق عقب خودرو استفاده می کنند.

تشکری هاشمی درباره برنامه های آموزش فرهنگ ترافیکی می گوید: ما برای بیان ضرورتها و مشکلات دست استمداد به سوی همه بلند کرده ایم. از شهروندان تا مدیران و مسئولان از مراکز دینی و مذهبی تا مراکز قضایی و قانونی. از هنرمندان و از صاحب نظران این حوزه و دیگر حوزه ها تقاضا همکاری کرده ایم. هرچند عدم همکاری این گروه ها سبب بی انگیزی ما نمی شود بلکه انگیزه ما بیشتر می شود که خلا موجود را با توان بیشتر پر کنیم.

او احداث پارک آموزش ترافیک، اعزام تیم های آموزشی به مدارس، انتشار سه مجله ترافیکی و برنامه های آموزشی در صدا و سیما و رسانه های مکتوب را از جمله برنامه هایی می داند که در این زمینه اجرایی شده است و می گوید: قصد داریم در حوزه سینما نیز ورود پیدا کنیم و ارتباط بیشتر با مراکز دینی و اعلما نیز برقرار کرده ایم. همانطور که در زمان زلزله همه مردم برای رفع آسیبهای ناشی از آن ایفای نقش می کنند یا اگر بیماری واگیردار شود برای مهار آن همه بسیج می شوند امروز معضلات ترافیکی ما نیز مشارکت همه مردم را می خواهد.

او در ادامه می گوید: براساس آمارها تعداد کشته شدگان زلزله ژاپن از تعداد کشته شدگان کل تصادفات ما کمتر است. مجروحین این حادثه نیز به مراتب از مجروحان سالانه ما کمتر است. تمام دنیا به آسیب دید گان زلزله ژاپن توجه کردند و با تمام توان به این مساله ورود پیدا کردند. آیا کشته شده گان تصادفات رانندگی در کشور نیاز به این توجه ندارد؟ چه کسی تضمین می کند ما جز چند صد هزار مجروح حوادث رانندگی نباشیم؟ زلزله بم و ژاپن تاثیرات عمیقی بر جامعه گذاشت و همه سعی کردند آثار زیان بار آن را کاسته و مردم را به زندگی بازگردانند. مشکل ترافیک نیز نیاز به همین توجه را دارد.

اگر حادثه های بزرگ رانندگی را بررسی کنیم عامل اصلی بیشتر این تصادفها رفتارهای انسانی است. در بسیاری از تصادفات سنگین متوجه می شویم افراد قانون را نادیده گرفته اند که اگر این ناهنجاریها و لج و لجبازی های نبود بسیاری از حوادث قابل پیشگیری بود. با کمی سخاوت و گذشت می توان جلوی بسیاری از حوادث را گرفت. 

این نکته ای است که تشکری هاشمی نیز با آن موافق است و می گوید: مساله اصلی رفتارهای ما است ولی این بدان معنا نیست که سازندگان خودروها و راهها مسئولیتی در تصادفات ندارند.

خودروهایی که کمربند ایمنی آنها در نقش گیوتین عمل می کند و ترمزهایی که نمی توان در روزهای بارانی به آنها اعتماد کرد به راحتی و با وجود اعتراض های پلیس همچنان تولید می شوند. در این بازار پر تقاضا، خودرو سازان همچنان پر قدرت به کار خود ادامه می دهند.

تشکری هاشمی نیز این موضوع را قبول دارد و می گوید: اینها ظاهرا اینقدر قدرت دارند که به آنها نمی توان گفت خودرویی را تولید کنید که وقتی تصادف کرد درش بازنشود و سرنشینان آن به بیرون پرتاب نشوند. نمی توان به آنها گفت خودرویی تولید کنید که کیسه هوا داشته باشد و مردم به دلیل ضربه به سرشان فوت نشوند. نمی توان از این خودروسازها خواست سیستم ترمز مطمئنی برای خودرو تعبیه کنند و خودرویی بسازند که استاندارد یورو 4 و 5 را داشته باشند. نمی توان خواست خودرویی بسازند که کمربند ایمنی منجر به قتل سرنشین ها نشود. خودروسازان پول این خودرها را هم سطح خودروهای با کیفیت دنیا می گیرند اما خودرویی را تحویل می دهند که بیشتر شبیه اتاق مرگ هستند تا ایمنی مردم را تامین کنند. اسم خودرویی را نمی آورم ولی  قیمت خودرویی که در کمترین تصادف منجر به مرگ مردم می شوند با خودروهای گران دنیا برابری می کنند. با شما موافق هستم اینها به دلیل بازار پر تقاضا و عرضه کم همیشه مشتری دارند که سبب شده به کیفیت کمترین توجه را کنند. برداشتن کنیسر برای سود بیشتر که منجر به آلودگی بیشتر هوا می شود بی تعهدی این افراد به جامعه و مردم را نشان می دهد.

قانون جدید راهنمایی و رانندگی بیش از یک ماه است که اجرایی شده اما در این قانون به جز نمره منفی و افزایش جرایم به بخش فرهنگ سازی توجهی نشده است در جایی از این قانون نمی خوانیم که از محل افزایش جرایم بخشی به فرهنگ سازی در خصوص رفتارهای ترافیکی اختصاص یابد. مشکلی که به اعتقاد بسیاری از کارشناسان ریشه بیشتر تصادف ها است.

تشکری هاشمی هم برهمین اعتقاد است و می گوید: بخشی از وظایف این نهادها فرهنگسازی است. درقوانین ما دستگاه هایی که با موضوع ترافیک فعالیت می کنند ملزم به فرهنگسازی نشده اند و سهمی از امکانات و وقت خود را به موضوع بهبود رفتارهای ترافیکی اختصاص نداده اند. البته من قوانین جدید را بهتر از گذشته می دانم،اما به اعتقاد من به اندازه کافی سخت گیرانه نیست. چون در سایر کشورها قانون به قدری سختگیرانه است که کسی جرات تخلف نمی کند. اگر هزینه جرم از خود جرم بیشتر نشود مردم به سمت جرم می روند مگر آنکه آنقدر فرهیخته باشند که به این مسائل توجه ای نکنند و تنها به قوانین احترام بگذارند.

چندی پیش از روحانیون برای اصلاح فرهنگ ترافیک کمک گرفته شده بود. این که شهروندی بداند اگر از چراغ قرمز رد شد و سرنشین خودرویی  را دقیقه ای بیشتر پشت چراغ قرمز منتظر گذاشت باید جواب پس دهد و در روز جزا پاسخ دارد برای بسیاری که حواسشان به حساب و کتابشان در این دنیا هست جنبه بازدارنده دارد.

معاون حمل و نقل ترافیک شهردار تهران در این رابطه توضیح می دهد: ما جامعه ای داریم که مردم با آموخته های دینی و مسائل مسائل شرعی زندگی می کنند. مسائل دینی برای آنها بسیار با اهمیت است و به شدت به حلال و حرام ها توجه می کنند. ما می توانیم از پایگاه قدرتمند مساجد و هیئتها برای بهبود فرهنگ ترافیکی و از ظرفیت فرهنگ دینی برای ارتقای فرهنگ ترافیکی استفاده کنیم. این ارتباط با مجموعه های دینی شکل گرفته و استقبال خوبی نیز از جانب آنها شده است. ماهم به طور جدی در پی استفاده از این ظرفیت هستیم.

معاون حمل و نقل ترافیک شهردار تهران در مراسم افتتاحیه هشتمین پارک آموزش ترافیک پایتخت گفت: در مدت دو ساعتی که این مراسم درحال برگزاری است به طور متوسط 6نفر در کشور بر اثر تصادفات رانندگی کشته و 90 نفر مجروح می شوند.  

به گزارش خبرگزاری مهر ،مراسم افتتاحیه هشتمین پارک آموزش ترافیک پایتخت در منطقه 10 به محلی برای بیان گلایه‌ها و طرح انتقاد مشترک معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران و رییس پلیس راهنمایی و رانندگی تهران بزرگ از دستگاه‌های مسئول آموزش و متولی فرهنگ ترافیک تبدیل شد.

در این مراسم، جعفر تشکری هاشمی با طرح این پرسش که کدام حادثه طبیعی، کدام بیماری واگیردار و حتی کدام بمب هسته‌ای می‌تواند این تعداد تلفات بگیرد، افزود: هر نفر که بر اثر تصادفات رانندگی کشته می‌شود، خانواده او متلاشی شده و علاوه بر آن خانواده راننده‌ای که باعث کشته شدن آن فرد شده نیز از هم می‌پاشند.

وی با تأکید بر این که عمق فاجعه بسیار بزرگ‌تر از این اعداد و ارقام است، اظهار کرد: هر سال هزاران نفر بر اثر تصادفات رانندگی با از دست دادن سلامت خود دچار نوعی از معلولیت شده و مجبور می‌شوند تا آخر عمر با استفاده از ویلچر یا عصا زندگی کنند.

«لج‌بازی»، عامل بسیاری از حوادث رانندگی

معاون شهردار تهران با اشاره به این که برای زلزله‌ای که شاید روزی در تهران یا نقطه‌ای از کشور اتفاق بیفتد ستادهای بحران تشکیل شده، اضافه کرد: این در حالی است که نسبت به فاجعه‌ای که هر روز در پایتخت و سراسر کشور رخ می‌دهد، بی ‌توجهی می‌کنیم.

وی تکرار این عبارت که «دلیل حوادث رانندگی عامل انسانی است» را مورد انتقاد قرار داد و تصریح کرد: نه جاده ایمن داریم، نه خودروی ایمن و نه به مردم آموزش داده‌ایم و آن موقع دائم می‌گوییم عامل انسانی باعث حوادث رانندگی است، واقعاً ما برای کاهش تصادفات رانندگی که عموماً به دلیل بی‌ مبالاتی به وقوع می‌پیوندد چه برنامه‌ای داریم؟

تشکری هاشمی با بیان این که «لج‌بازی» عامل بسیاری از حوادث رانندگی است، عنوان کرد: 90 درصد این حوادث قابل پیشگیری است، در حالی که دستگاه‌های مختلف از بهداشت و درمان گرفته تا وزارت کشور، از آموزش و پرورش گرفته تا آموزش عالی، از صدا و سیما گرفته تا سایر رسانه‌ها و از شهرداری‌ها گرفته تا پلیس همه و همه در این رابطه مسئول هستند.

سال 90 سال بهبود رفتارهای ترافیکی

وی با تأکید بر اهتمام در جهت استفاده از آموزه‌های دینی در تصحیح رفتار‌های شهروندی، روحانیون حاضر در این مراسم را مورد خطاب قرار داد و گفت: روحانیت معزز بیشتر به کمک مردم بیایند و بین نماز جماعت و در خطبه‌ها و سخنرانی‌های خود در خصوص رفتارهای غلط ترافیکی و اصلاح این رفتارها، امر به معروف و نهی از منکر کنند.

معاون شهردار تهران در بخش دیگری از سخنان خود از ترافیک به عنوان یک «بحران ملی» نام برد و خاطرنشان کرد: امکان ندارد میهمانی از کشورهای خارجی به کشور ما بیاید و از محبت، اصالت، فرهنگ و دینداری مردم ما، تحت تأثیر قرار نگیرد و به نیکی یاد نکند و البته متاسفانه امکان ندارد همان فرد از رفتارهای ترافیکی ما متعجب نشده و از آن‌ها به زشتی یاد نکند.
وی با تأکید بر این که سال 90 را «سال بهبود رفتارهای ترافیکی» نام‌گذاری کرده‌ایم، اعلام کرد: تمام توان خویش را در جهت بهبود رفتارهای ترافیکی به کار گرفته‌ایم اما تا زمانی که بحران ترافیک به دغدغه اصلی مردم و مسئولان تبدیل نشود، مشکل حل نمی‌شود.

تولید 7/1 میلیون خودرو در سال 90

رییس پلیس راهنمایی و رانندگی تهران بزرگ نیز به عنوان دیگر سخنران این مراسم در ابتدای سخنان خود عنوان کرد: متاسفانه بسیاری از دستگاه‌های متولی امر آموزش و فرهنگ، وظایف و تکالیف خود را نسبت به آموزش فرهنگ ترافیک انجام نمی‌دهند.

سردارحسین رحیمی با بیان این که در دو ماه نخست سال جاری نسبت به مدت مشابه سال گذشته 20 درصد کاهش ترافیک در تهران داشته‌ایم، اظهار کرد: در سال 89 یک میلیون و 700 هزار خودرو در کشور شماره‌گذاری شده که نیمی از آن‌ها به تهران وارد شده‌اند.

فرهنگ‌سازی ترافیک مقدمه‌ روان‌سازی ترافیک

رییس پلیس راهور تهران بزرگ با تاکید به این که در سال 90 اهتمام و توجه جدی خود را به بحث آموزش فرهنگ ترافیک معطوف کرده‌ایم، اضافه کرد: به برکت تفاهم و تعامل مابین «مدیریت شهری» و «مدیریت انتظامی» پایتخت علاوه بر کار سنگین سخت افزاری جهت «روان‌سازی ترافیک»، اقدامات گسترده‌ نرم افزاری نیز جهت «فرهنگ‌سازی ترافیک» تدارک دیده‌ایم.

وی از کار فرهنگی به عنوان کاری زمان‌بر نام برد که به سرعت جواب نمی‌دهد و تصریح کرد: پارک‌های آموزش ترافیک ظرفیت‌هایی هستند که به آموزش فرهنگ ترافیک و آشنایی کودکان و نوجوانان با قوانین و مقررات ترافیکی کمک می‌کنند و البته در مناطق فاقد این پارک‌ها بسترسازی فرهنگی جهت آموزش فرهنگ ترافیک به لایه‌های مختلف اجتماعی انجام شده است.
سردار رحیمی با تقسیم‌بندی آموزش در پلیس راهنمایی و رانندگی به دو بخش تخصصی و عمومی، اعلام کرد: در بخش کارشناسی، نیروهای پلیس راهور و در بخش همگانی، عموم مردم از جمله دانش‌آموزان را تحت آموزش قرار داده‌‌ایم و در این راه تعداد قابل توجهی از معلمان تحت عنوان «فرهنگ‌یار پلیس» به کمک پلیس آمده‌اند.

پارک آموزش ترافیک الگوی آموزش کاربردی

همچنین در مراسم رییس سازمان فرهنگی و هنری شهرداری تهران نیز توجه به آموزش فرهنگ ترافیک را اقدامی ارزشمند و منطقی در نظام تعلیم و تربیت دانست و گفت: هر گاه آگاهی‌بخشی با رفتارسازی همراه می‌شود، آموزش تبدیل به تربیت شده و به شکل‌گیری رفتار کمک می‌کند.

امیر خوراکیان از «پارک آموزش ترافیک» به عنوان الگویی ارزشمند برای کاربردی کردن آموزش‌های شهروندی در جهت رفتارسازی نام برد و خاطرنشان کرد: استفاده از مفاهیم اخلاقی و آموزه‌های دینی در آموزش شهروندان موجبات ارتقای فرهنگ عمومی جامعه را فراهم می‌آورد.

رییس مرکز اطلاع‌رسانی پلیس‌راه کشور گفت: در 24 ساعت گذشته 40درصد از تصادفات جاده‌ای منجر به واژگونی وسیله نقلیه شده است. 
 

به گزارشواحد مرکزی خبر، مجتبی حسنی، افزود: از علت‌های مهم واژگونی خودروها نیز رانندگی با حالت خستگی و خواب‌آلودگی است که توصیه می شود هموطنان در این حالت از رانندگی پرهیز کنند و تصور نکنند اگر تند بروند زودتر به مقصد می‌رسند.
 

رییس مرکز اطلاع‌رسانی پلیس‌راه کشور در ادامه به عمده‌ترین علت تصادفات جاده‌ای در 24 ساعت گذشته اشاره کرد و گفت‌: انحراف به چپ خودرو علت 24 درصد از تصادفات جاده‌ای را به خود اختصاص داده است.
 

وی افزود‌: در این مدت دو حادثه مهم رانندگی رخ داد که علت هر دو حادثه انحراف به چپ بوده است.
 

سرهنگ حسنی گفت‌: یکی از این حوادث برخورد یک دستگاه خودرو نیسان وانت با یک دستگاه خودرو 405 در استان همدان محور بروجرد - ملایر بود و علت اصلی آن انحراف به چپ خودرو نیسان وانت گزارش شده است‌.
 

وی افزود‌: حادثه دیگر در 37 کیلومتری محور هژدک در استان کرمان رخ داد که علت اصلی این حادثه نیز انحراف به چپ خودرو پراید و برخورد با یک دستگاه خودرو پراید دیگر گزارش شده است‌.
 

رییس مرکز اطلاع‌رسانی پلیس‌راه کشور گفت: دومین عامل تصادفات جاده‌ای در24 ساعت گذشته نیز تخطی از سرعت مطمئنه و مجاز است که 22درصد از تصادفات را به خود اختصاص داده است‌.
 

وی افزود‌: سومین عامل تصادفات جاده‌ای نیز در این مدت بی‌توجهی راننده به جلو با 17‌درصد است‌.
 

سرهنگ حسنی گفت‌: علت 37‌درصد از تصادفات جاده‌ای نیز سایر عوامل گزارش شده است‌.

به گزارش خبرخودرو، معاون عملیات پلیس راه کشور گفت: 28 درصد از تصادفات جاده ای در24 ساعت گذشته منجر به واژگونی وسیله نقلیه شده است. به گزارش خبرنگار خبرخودرو، سرهنگ پرویز سیاح البرزی به مهمترین علل تصادفات جاده ای در 24 ساعت گذشته اشاره کرد و گفت: 33 درصد تصادفات جاده ای به علت بی توجهی به جلو، 23 درصد به علت تخطی از سرعت مطمئنه و 23 درصد نیز به علت انحراف به چپ رخ داده است. وی افزود: علت 21 درصد از تصادفات جاده ای نیز سایر عوامل گزارش شده است. معاون عملیات پلیس راه کشور گفت: در 24 ساعت گذشته 15 درصد از تصادفات جاده ای نیز برخورد وسایل نقلیه با عابران پیاده گزارش شده است.

خبرگزاری آریا- عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس، با انتقاد از ضعف مدیریت در صنعت خودروی کشور، پرداخت یارانه‌های بی حساب و کتاب و همچنین حاشیه سود بالای خودروسازان داخلی را عامل مهم کم‌توجهی آنها به ارتقای کیفیت خودروهای ایرانی اعلام کرد. به گزارش سرویس اقتصادی آریا به نقل از خانه ملت، "ابوالفتح نیکنام"در باره کاهش قیمت محصولات صنعتی به ویژه در حوزه خودرو سازی‌ها در جهت هدفمندی یارانه ها گفت: کاهش قیمت به موفقیت هدفمندی یارانه‌ها کمک می کند؛ صنعت این مملکت پیش از اجرای قانون هدفمند کردن یارانه‌ها به علت دریافت پشتیبانی‌های یارانه‌ای، ضربه سنگینی خورده است. نماینده مردم تنکابن و رامسر در مجلس شورای اسلامی ادامه داد: شرکت‌های خودرو‌سازی داخل - با داشتن سوخت 16 تومان یا  انرژی 22 تومان و کارگر ارزان - اگر مدیریت مطلوبی داشتند، صنعت خودروی ایران که در وضعیت نامطلوب کنونی نبود؛ حاشیه سود این شرکت‌ها در سال‌های گذشته آنقدر بالا بوده است که در شرایط کنونی هر چه کاهش قیمت داشته باشند، باز هم مشکلی برای آنها به وجود نمی‌آید.
 

اگر خرید خودروی خارجی آزاد بود، صنعت خودرو ایران نابود می‌شدنیکنام با تأکید بر عقب ماندن صنعت خودروی ایران به علت حمایت ویژه دولت‌ها از شرکت‌های خودروسازی و صنایع وابسته به آنها در سال های گذشته افزود: اگر دولت یارانه‌های پر حجم گذشته را به خودروسازان نمی‌داد و دست ملت را برای خرید هر نوع خودروی خارجی باز می‌گذاشت؛ اکنون خودروساز داخلی وجود نداشت و این بی بضاعتی در مدیریت را در خودروسازی داخلی شاهد نبودیم. وی تاکید کرد: یارانه‌ها و قیمت‌های بالای خودرو که به مراتب از قیمت خودروی با کیفیت خارجی، گران‌تر است، عامل مهمی در بقای  خودروسازی‌های بی کیفیت در کشور است. عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس یادآور شد: اگر یارانه به شرکت‌های خودروسازی داخلی پرداخت نمی‌شد، این شرکت‌ها، هم‌اکنون وجود خارجی نداشتند؛ ملت در طول این سال‌ها خودروهای بی‌کیفیت تولید داخل را به ناچار استفاده و تحمل کرده است؛ جنسی را خریدند که در مقایسه با کالای مشابه خارجی پست در عین حال گران بود.